Аннотация. В статье рассмотрена актуальность проблемы развития велосипедной инфраструктуры в пределах городских природных объектов, проанализирована текущая ситуация, связанная с лесопарковой велоинфраструктурой на территории города Москвы, сформированы прицепы, по которым возможно развитие данного типа инфраструктуры. На основе вышеизложенных принципов автором был представлен проект велодорожной сети на территории Химкинского лесопарка.
Ключевые слова: Велосипедная инфраструктура, использование городских природных объектов, транспортная доступность.
На сегодняшний день в мире активно развивается велоинфраструктура. Это вызвано тем, что многие современные города переполнены автомобильным транспортом, который создает 80 % от всех вредных выбросов в атмосферу [2 c. 70]. Велосипед является хорошей альтернативой межрайонного транспорта, а также «транспорта последней мили», который не загрязняет окружающую среду. Однако, велодвижение в городе возможно только при наличии должной инфраструктуры.
Ярким примером развитой велоинфраструктуры является город Амстердам в Нидерландах. В нем имеется достаточно разветвленная сеть внутригородских и междугородних велодорожек. На крупный транспортно-пересадочных узлах расположены павильоны или зоны для стоянки велосипедов. Благодаря развитой велосипедной инфраструктуре в городе до 40 % всех поездок совершается на велосипеде [1 c. 73].
Городская среда без велодорожек, велополос и велосветофоров вызывает у людей чувство дискомфорта и небезопасности, так как на тротуаре приоритет у пешеходов, а на проезжей части у автомобильного транспорта. Такая дорожная ситуация отпугивает большую часть потенциальных велосипедистов. Именно поэтому современные города развивают велодорожную, так как без неё не будет велосипедистов, а, следовательно, и не будет улучшаться экологическая ситуация.
Сейчас в Москве перспективным вектором развития велоинфраструктуры является строительство велодорожек в парках. Во время благоустройства в планах парков почти всегда закладывается трассировка новых велосипедных маршрутов. Такой подход со стороны властей города часто критикуется. По мнению некоторых экспертов из сферы городской среды это делается для улучшения статистики общего числа велодорожек в городе, а также такие велодорожки легки в проектировании, так как не требуют согласования ГИБДД [4]. Кроме этого, из-за того, что велосипедные и пешеходные дорожки совмещают, в парках возникает конфликтная ситуация между отдыхающими и велосипедистами. Пешеходы часто заходят на велодорожку и затрудняют движение велосипедистов. Однако велодорожки в пределах парков несут важную транспортное функцию, так как они улучшают межрайонную транспортную связность.
В Москве проблема межрайонной связанности стоит довольно остро. На территории города расположены крупные лесопарковые зоны, которые часто занимают большие площади. Через них нельзя проехать на личном автомобиле, а пеший маршрут через парк занимает много времени. Это создает эффект обособленности отдельных районов Москвы. К таким районам можно отнести Ивановское, Метрогородок, Теплый Стан, Ярославский, Ясенево [3]. Разрозненность городских районов можно решить, развивая велосипедную инфраструктуру в лесопарковых зонах, так как велосипедам разрешено перемещаться по природным объектам (ПО), потому что это экологичный вид транспорта, а также они имеют достаточную скорость, чтобы быстро перемещаться по территории ПО.
Для грамотной организации велоинфраструктуры на территории ПО нужно проработать транспортное планирование. Сначала стоит познакомится с ПО – узнать в какой части города он расположен, какие крупные магистрали, транспортно-пересадочные узлы находятся рядом, рассмотреть точки притяжения местных жителей (школы, университеты, поликлиники, торговые центры). Затем стоит посетить сам объект и провести полевые наблюдения, которые должны включить анализ суточной интенсивности велосипедного потока, чтобы понять сколько велосипедистов на данный момент пользуется имеющейся парковой инфраструктурой, также стоит изучить часто используемые маршруты передвижения для правильного прокладывания велодорожек. Кроме этого, нужно найти участки с высоким и низким пешеходным потоком для разделения потоков велосипедистов и пешеходов с целью предотвращения конфликтных ситуаций на дороге. Также необходим анализ рельефа местности, так как среднестатистическому велосипедисту трудно преодолевать резкие изменения высоты. На стадии проектирования при трассировке велодорожек стоит применять принцип доступности, который подразумевает прокладку веломаршрутов с целью создания связей между жилыми массивами и муниципальными, транспортными объектами.
В рамках исследования автором был разработан проект велосипедной инфраструктуры в Химкинском лесопарке, где реализованы основные принципы, высказанные ранее (см. рисунок 1).
Рис 1. План трассировки велодорожкой сети в Химкинском лесопарке
Представленная в проекте трассировка велодорожкой сети на территории Химкинского лесопарка создана с учётом имеющейся велодорожки в парке Левобережный. Данный проект позволит соединить важные транспортные объекты – транспортно-пересадочный узел Ховрино с районом Левобережный г. Москвы и микрорайоном Левобережный г. Химки. Кроме того, велодорожка создаст связь между жилым массивом со спортивными объектами школы олимпийского резерва, куда ездят школьники из района Ховрино, а также с рекреационной зоной около Химкинского водохранилища.
В лесопарке имеется довольно много пешеходных дорожек, где наблюдается высокий поток людей, поэтому можно организовать совмещенные вело-пешеходные дорожки, которые будут иметь разделяющий бортик, который обозначит границу между велосипедистами и пешеходами (см. рисунок 2). Для того, чтобы на велосипедной дорожке не образовывались лужи во время дождя, дорожное полотно можно умастить брусчаткой, которая хорошо пропускает воду.
Рис 2. Визуализация вело-пешеходной дорожки на главной аллее Химкинского лесопарка
Таким образом, создание велосипедной инфраструктуры на территории парков и лесопарков г. Москвы имеет перспективы, так это позволит решить проблему межрайонной связности и доступность муниципальных, транспортных объектов. Вышеизложенные принципы проектирования, сделанные с учетом возможных районных особенностей, позволят создать грамотную трассировку объектов велодорожкой сети.
Perspectives and Principles of Bicycle Infrastructure Development in the Territory of Natural Facilities of Moscow City
Nelyubin A.V.
bachelor of 4 course of the Moscow City University, Moscow
Research supervisor:
Shulgina Daria Pavlovna, Deputy Head of the Department, Associate Professor of the General University Department of General and Russian History for Scientific and Educational Work of the Institute of Humanitarian sciences of the State Humanitarian University of Moscow State Pedagogical University, candidate of art history, Associate Professor
Annotation. The article considers the relevance of the problem of developing bicycle infrastructure within the limits of urban natural objects, analyzes the current situation related to forest park bicycle infrastructure in the city of Moscow, and forms trailers, according to which the development of this type of infrastructure is possible. Based on the above trailers, the author presented a project of a bike road network on the territory of the Khimki forest park.
Keywords: Cycling infrastructure, use of urban natural objects, transport accessibility.
- Сагинова Ольга Витальевна. Международный опыт развития мобильности в мегаполисе // ЭТАП. 2019. №1.
- Урбанистика и экология городских территорий: моногр. / Л.Н. Петрянина, О.Л. Викторова, В.М. Разживин. Пенза: ПГУАС, 2015. 156 с.
- Яндекс.Карты. (дата обращения: 21.04.2021).
- Livejournal // Хватит делать велодорожки в парках! (дата обращения: 20.04.2021).
- Saginova Olga Vitalievna. International experience in the development of mobility in the metropolis // STAGE. 2019. №1.
- Urbanism and ecology of urban areas: monogram. / L.N. Petryanina, O.L. Viktorova, V.M. Razzhivin. Penza: PGUAS, 2015. 156 pages.
- Yandex.Maps. (date of the address: 21.04.2021).
- Livejournal//Stop making bike paths in parks! (date of the address: 20.04.2021).