Аннотация. В данной статье автором проанализирована политика развития транспорта города Москвы. Сформированы ключевые аспекты повышения транспортной доступности в рамках велосипедного и самокатного движения. Проведено полевое исследования существующего в городе фрагмента велосипедной инфраструктуры в рамках проекта «Зелёное кольцо». В ходе исследования было выявлено, что имеются существенные проблемы в планировании велосипедных полос и дорожек, что в перспективе не будет способствовать улучшению транспортной мобильности в городе.
Ключевые слова: велосипедная инфраструктура, зелёное кольцо, межрайонная связность, средство индивидуальной мобильности.
Москва является динамичным и быстро развивающимся городом современного мира. На территории города сконцентрирована значительная часть экономически значимых предприятий и организаций, которые обеспечивают товарами и услугами как сам город, так и всю страну, зарубежные страны.
Функционирование экономики Москвы возможно только при крупном объеме трудовых ресурсов, которых задействовано по некоторым оценкам около 7,8 млн человек в 2022 году [3]. Соответственно возникает потребность в транспортной инфраструктуре. Для обеспечения населения московской агломерации качественным транспортным комплексом правительство города Москвы реализует ряд проектов. Например, самые известные – это Московское центральное кольцо, Московские центральные диаметры, Большая кольцевая линия метрополитена, проект автобусов «Магистраль», автомобильное хордовое кольцо [4].
Однако, обращая внимание на специфику данных проектов, можно заметить, что большая их часть направлена на развитие магистрального транспорта. Чему свидетельствует список подпрограмм (см. рисунок 1) в рамках государственной программы развития транспортной системы города Москвы [7]. Это дает право полагать, что правительство города ставит приоритетным развитие внутригородской и междугородней связности. Данный факт ещё подтверждается тем, что на Московском урбанистическом форуме 2023 года были представлены в основном только проекты, связанные с магистральным транспортом [7]. Также в бюджете города Москвы на 2023-2025 годы заложено больше средств на этот вид транспорта (см. рисунок 2).
Рис. 1. Перечень подпрограмм Государственной программы «Развития транспортной системы» [7]
Рис. 2 Бюджет города Москвы по развития транспортной системы [7]
Стоит отметить, что значение имеют также и внутрирайонные и межрайонные связи. Они обеспечивает мобильность населения на незначительной площади, что важно для доступности социальной инфраструктуры, которая может быть расположена по району неравномерно.
Межрайонная доступность города некоторым образом улучшается за счет развития магистральных видов транспорта таких, как метро и магистральные автобусы. Но внутрирайонная связь развивается медленно. Наиболее значимым событием, которое улучшило внутрирайонную связность, стало появление кикшеринга. Прокат самокатов и велосипедов позволил населению города и пригородов добираться быстрее до пунктов назначения внутри района (или поселения). За последние три года произошёл резкий рост количества прокатных велосипедов и самокатов на улицах городов, что поспособствовало их массовому использованию для внутрирайонной мобильности. По данным сервиса кикшеринга Whoosh на сентябрь 2023 года по России наблюдается рекордное количество поездок на электросамокатах и велосипедах – около 85 млн., из них 85% поездок были транспортными [5].
Однако инфраструктура для велосипедов и средств индивидуальной мобильности развивается не так стремительно. Также за последние 7 лет в Москве появилось около 250 километров велосипедных дорожек [1], [6]. Такое слабое развитие велоинфраструктуры вызывает конфликты между пешеходами и водителями транспортных средств, так как велосипедисты и самокатчики вынуждены ездить по тротуару.
Зелёное кольцо Москвы – это один из важных проектов правительства города, который позволил бы улучшить внутрирайонную и межрайонную связность. Проект крупного велосипедного кольца возник в 2014 году [8]. Он подразумевал создание 120 км капитальной велосипедной инфраструктуры в пределах города. В 2015 году проект приостановили и начали реализовывать только в 2021 году. Фрагменты будущего кольца стали возникать в Северном, Западном и Северо-Западном округах Москвы. Самый протяженный из существующих участков находится в районах Крылатское и Строгино. Но у реализации данной части будущего проекта имеется много критики при анализе комментариев местных жителей и экспертов.
В рамках данной статьи автором были проведены полевые исследования фрагмента Зелёного кольца Москвы на территории района Крылатское с целью выявления проблем при реализации данного транспортного проекта города и составления рекомендаций по его улучшению. Исследования проводились с 19 по 20 августа 2023 года. В ходе исследования были собраны данные по состоянию покрытия велодорожки, изменению типа велодорожки по ходу движения. На основе полученных данных была составлена картосхема (см. рисунок 3).
Рис. 3. Изменение типа велодорожки на трассе Зелёного кольца (составлено автором на основе данных полевого исследования)
Анализируя данные по сменяемости типа велодорожки, стоит отметить, что на трассе встречается пять разрывов, когда велодорожка внезапно прерывается. Разрывы на маршруте могу доставлять дискомфорт велосипедистам, а иногда могут представлять опасность, как на участке велодорожки в районе улицы Крылатская, где велосипедистам нужно переместиться на проезжую часть, чтобы доехать до следующего участка велодорожки. Также при анализе было выявлено, что на трассе часто меняются типы велодорожки. На исследуемом маршруте велополосы в основном являются временными. Данным тип велосипедной инфраструктуры функционирует только в теплое время года, поэтому коммунальные службы зимой на них складируют снег. В мировой практике проектирования велоинфраструктуры, велополосы и велодорожки стараются обслуживать в течение всего года. Например, в Республике Польша в первую очередь очищают полосы движения велосипедистов (после – полосы для индивидуальных транспортных средств), в Финляндии снег с велосипедной инфраструктуры убирают или создают рельеф у снега, который повышает сцепление с дорогой (см рисунок 4).
Рис. 4. Велодорожка в зимнее время (г. Оулу, Финляндия) [9]
Также стоит отметить, что велосипедный маршрут проходит через весь район Крылатское. Данный факт имеет положительное влияние на велосипедную доступность района, так как у местных жителей есть возможность добраться из одной его части в другую. Однако, значительная часть маршрута проходит в обход районной полосы расселения, что не позволяет перемещаться на велосипеде внутри микрорайона по велоинфраструктуре, снижая велосипедную доступность района для жителей. По итогам анализа участок Зелёного кольца Москвы в районе Крылатское можно считать прогулочным, так как он проходит через основные достопримечательности района такие, как Природно-исторический парк «Москворецкий», Гребной канал, велотрек «Крылатское», велосипедная трасса. Наличие вблизи маршрута велосипедной трассы не повышает связность района, так как данный велосипедный маршрут имеет спортивное предназначение.
Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры в Москве направлено на развитие магистрального транспорта. За последние годы получил развитие магистральный рельсовый транспорт, инфраструктура для автомобилей. В следующие несколько лет данный вектор развития городского транспорта не изменится. Однако, в последнее время на частном уровне получил развитие кикшеринг, как транспорт межрайонной и внутрирайонной мобильности. Прокат электрических самокатов и велосипедов позволил улучшить связанность районов. Но в отсутствии инфраструктуры потоки пешеходов и водителей самокатов на тротуаре пересекаются, что часто создает аварийную ситуацию. Проектом, который частично может улучить доступность города для велосипедов и самокатов, является Зелёное кольцо Москвы. По итогам полевого исследования фрагмента данного объекта в районе Крылатское было выявлено, что велодорожки и велополосы имеют разрывы, часто на маршруте следования изменяются виды велосипедной дороги. Часть велодорожки проходит по тротуару. Веломаршрут практически на всём участке проходит вне городской застройки, что делает данную инфраструктур непривлекательной для передвижения внутри района, ввиду отсутствия связи городских центров притяжения населения. Данный проект велоинфарструкутры должен быть пересмотрен, как минимум в рамках данного района Москвы. Следует создавать новую трассировку велосипедной дорожки с учётом перемещения населения.
Если говорить о городе в целом, то необходимо комплексно подойти к проектированию элементов велоинфраструктуры и грамотно встроить её в пространство города, чтобы она не пересекалась с автомобильными и пешеходными потоками. В таком случае проект Зелёного кольца позволит соединить не только разные районы Москвы, но и улучшит транспортную доступность города.
Список литературы:
- Дорожки велосипедные // Портал открытых данных правительства Москвы. (дата обращения: 19.09.2023).
- Интерактивная выставка о транспорте Москвы с самой большой голограммой // Московский урбанистический форум. (дата обращения: 15.09.2023).
- Основные показатели состояния рынка труда Москвы и России // Аналитический центр Москвы. (дата обращения: 15.09.2023).
- Постановление Правительства Москвы от 02.09.2011 г. №408-ПП (ред. от 29.03.2022) Об утверждении Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы». (дата обращения: 15.09.2023).
- Презентации для инвесторов // Whoosh. (дата обращения: 19.09.2023).
- Пятьсот километров – длина всех велополос в столице // Единый транспортный Портал. (дата обращения: 19.09.2023).
- Развитие транспортной системы // Портал «Открытый бюджет г. Москвы». (дата обращения: 15.09.2023).
- Урбанизация и «Зеленое кольцо» // Единый Транспортный портал. (дата обращения: 20.09.2023).
- Pekka Tahkola blog // Mastodon. (дата обращения: 25.09.2023).
Analysis of the implementation of the bicycle employment project in the Krylatskoye district of Moscow
Neliubin A.V.,
undergraduate of 2 course of the Moscow City University, teacher «School №1574», Moscow
Research supervisor:
Shulgina Olga Vladimirovna,
Professor, Head of the Department of Geography and Tourism, Institute of Natural Science and Sports Technologies of the Moscow City University, Candidate of Geographical Sciences, Doctor of Historical Sciences, Associate Professor
Abstract. In this article, the author analyzes the transport development policy of the city of Moscow. Key aspects of increasing transport accessibility within the framework of cycling and scooter traffic have been formed. A field study of the existing fragment of cycling infrastructure in the city was carried out as part of the Green Ring project. The study revealed that there are significant problems in planning bicycle lanes and paths, which in the future will not contribute to improving transport mobility in the city.
Keywords: cycling infrastructure, green ring, inter-district connectivity, means of individual mobility.
References:
- Bicycle paths // Open data portal of the Moscow government. (date of the address: 19.09.2023).
- Interactive exhibition about Moscow transport with the largest hologram // Moscow Urban Forum. (date of the address: 15.09.2023).
- Main indicators of the state of the labor market in Moscow and Russia // Analytical Center of Moscow. (date of the address: 15.09.2023).
- Decree of the Moscow Government of September 2, 2011. №408-PP (as amended on March 29, 2022) On approval of the State Program of the City of Moscow «Development of the Transport System». (date of the address: 15.09.2023).
- Presentations for investors // Whoosh. (date of the address: 19.09.2023).
- Five hundred kilometers is the length of all bicycle lanes in the capital // Unified Transport Portal. (date of the address: 19.09.2023).
- Development of the transport system // Portal «Open Budget of Moscow». (date of the address: 15.09.2023).
- Urbanization and the «Green Ring» // Unified Transport Portal. URL: https://transport.mos.ru/mostrans/all_news/1951 (date of the address: 20.09.2023).
- Pekka Tahkola blog // Mastodon. (date of the address: 25.09.2023).